Νέοι κανόνες για τις εκπομπές πλοίων Herald Αλλαγή Θαλάσσης για την αγορά πετρελαίου

© xy / Adobe Stock

Νέοι κανόνες που τίθενται σε ισχύ από το 2020 για την καταπολέμηση της ρύπανσης που παράγεται από τα πλοία του κόσμου ανησυχούν όλους, από τους παραγωγούς πετρελαίου του OPEC, για να προμηθεύσουν καύσιμα και ναυτιλιακές εταιρείες.

Οι κανονισμοί θα μειώσουν τις εκπομπές θείου, το οποίο κατηγορείται για την πρόκληση αναπνευστικών ασθενειών και αποτελεί συστατικό όξινης βροχής που βλάπτει τη βλάστηση και την άγρια ​​φύση.

Ωστόσο, οι βιομηχανίες ενέργειας και ναυτιλίας είναι άσχημα προετοιμασμένες, όπως λένε οι αναλυτές, με διυλιστήρια που ενδέχεται να αγωνιστούν για να ικανοποιήσουν την υψηλότερη ζήτηση για καθαρότερα καύσιμα και λίγα πλοία εξοπλισμένα με εξοπλισμό για τη μείωση των εκπομπών θείου.

Αυτό αυξάνει τον κίνδυνο μιας χαοτικής στροφής όταν εφαρμόζονται οι νέοι κανόνες, παράλληλα με την μεγαλύτερη αστάθεια στην αγορά πετρελαίου.

"Η πραγματικότητα είναι ότι η βιομηχανία έχει ήδη περάσει την ημερομηνία πέρα ​​από την ομαλή μετάβαση", δήλωσε ο Απρίλιος Neil Atkinson, επικεφαλής της πετρελαϊκής βιομηχανίας και τμήματος αγοράς στο Διεθνή Οργανισμό Ενέργειας (IEA).

Ποιοι είναι οι νέοι κανόνες;
Οι κανόνες, που έχουν εκπονηθεί από τον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό του ΟΗΕ, θα απαγορεύσουν τα πλοία που χρησιμοποιούν καύσιμα με περιεκτικότητα σε θείο υψηλότερη από 0,5%, έναντι 3,5% τώρα, εκτός εάν ένα σκάφος διαθέτει εξοπλισμό για τον καθαρισμό των εκπομπών θείου.

Τα σκάφη που δεν συμμορφώνονται θα αντιμετωπίσουν πρόστιμα, θα μπορούσαν να βρουν τις ασφαλιστικές στάσεις τους έγκυρες και θα μπορούσαν να κηρυχθούν «μη αξιοπρεπείς» που θα τους εμπόδιζαν να πλεύσουν.

Πώς θα επηρεάσει την αγορά πετρελαίου;
Ο συνολικός στόλος της ναυτιλίας καταναλώνει τώρα περίπου 4 εκατομμύρια βαρέλια ημερησίως (bpd) μαζούτ υψηλής περιεκτικότητας σε θείο, αλλά περίπου 3 εκατομμύρια bpd αυτής της ζήτησης θα εξαφανιστούν εν μία νυκτί, σύμφωνα με τις μέσες προβλέψεις της αγοράς που υπολογίζονται από τη SEB Bank της Νορβηγίας.

Η μεγαλύτερη ζήτηση αναμένεται να μεταφερθεί σε πετρέλαιο εσωτερικής καύσης πλοίων, ένα καύσιμο απόσταξης χαμηλότερου θείου.

Η Morgan Stanley προβλέπει ότι αυτό θα προκαλέσει τουλάχιστον 1,5 εκατομμύριο bpd σε επιπλέον ζήτηση για απόσταγμα τα επόμενα τρία χρόνια, ανεβάζοντας την αύξηση της ζήτησης απόσταξης συνολικά για την περίοδο σε 3,2 εκατομμύρια bpd.

Αυτό, με τη σειρά του, θα αυξήσει τις τιμές. Η Gasoil διαπραγματεύεται τώρα με ασφάλιστρο περίπου 250 δολαρίων το χρόνο για το καύσιμο πετρέλαιο, αλλά η πρόβλεψη για το μέλλον θα φτάσει στα 380 δολάρια ανά τόνο από τις αρχές του 2020.

Η Thomson Reuters Research υπολογίζει τους λογαριασμούς καυσίμων για το ημερήσιο λειτουργικό κόστος περίπου ενός μισού πλοίου. Με βάση τη μέση κατανάλωση καυσίμου από 20 έως 80 τόνους την ημέρα (MT / ημέρα), ένα πλοίο που χρησιμοποιεί καθαρότερο καύσιμο αντιμετωπίζει επιπλέον ημερήσιες δαπάνες ύψους περίπου $ 6.000 έως $ 20.000.

Για παράδειγμα, ένα VLCC, ένα από τα μεγαλύτερα πετρελαιοφόρα στη θάλασσα, θα πληρώσει 25% περισσότερο για τα καύσιμα του, ή ένα επιπλέον $ 500.000 πάνω από το κανονικό νομοσχέδιο των $ 2 εκατομμυρίων, για ένα τυπικό ταξίδι 25 ημερών από τη Μέση Ανατολή στην Ιαπωνία .

Θα βοηθήσουν οι "καθαριστές" ναυτιλιακή βιομηχανία;
Οι εφοπλιστές μπορούν να εγκαταστήσουν το κιτ που ονομάζεται "πλυντήριο" που απομακρύνει τις εκπομπές θείου και τους επιτρέπει να χρησιμοποιούν το πετρέλαιο καύσης. Κάποια πλοία τα έχουν ήδη. Η παγκόσμια εμπορική εταιρεία Trafigura έχει παραγγείλει πλυντρίδες για το στόλο της από 32 πλοία .

Όμως, ο εξοπλισμός μπορεί να κοστίσει μόνο 1 εκατομμύριο έως 6 εκατομμύρια δολάρια, σύμφωνα με τον κατασκευαστή Wartsila , θέτοντας το μακριά από πολλούς φορείς εκμετάλλευσης.

Μέχρι το 2020, περίπου 2.000 πλοία θα μπορούσαν να έχουν απορροφητήρες, σύμφωνα με την Wartsila, SEB Bank και τον αναλυτή της βιομηχανίας AlphaTanker.

Αλλά ο Andrew Wilson του AlphaTankers το χαρακτήρισε "πτώση στον ωκεανό", δεδομένου ότι υπάρχουν περίπου 90.000 σκάφη στο παγκόσμιο στόλο, εκ των οποίων περίπου 60.000 στρώματα διεθνών δρομολογίων.

Με βάση τον περιορισμένο αριθμό κατασκευαστών και τους χρονικούς περιορισμούς στις εγκαταστάσεις εγκατάστασης των πλυντρίδων, η AlphaTanker εκτιμά ότι δεν θα μπορούν να τοποθετούνται περισσότερα από 500 πλοία κάθε χρόνο. Η Wartsila βάζει τον αριθμό πιο κοντά στα 300.

Έτσι θα χρειαστούν περισσότερα από 100 χρόνια για να χωρέσει ο παγκόσμιος στόλος.

Θα ακολουθήσει όλοι οι κανόνες;
Πολλά σκάφη ενδέχεται να προσπαθήσουν να αποφύγουν τους νέους κανόνες, δεν είναι σε θέση να αντέξουν οικονομικά το κόστος των πλυντηρίων και διστάζουν να πληρώσουν την πριμοδότηση για καθαρότερα καύσιμα. Αλλά πόσο μέρος της βιομηχανίας θα εξαπατήσει είναι ανοιχτό στη συζήτηση, με εκτιμήσεις που κυμαίνονται από 10 έως 40 τοις εκατό.

Ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (IMO) λέει ότι θα απαγορεύσει στα πλοία που δεν διαθέτουν πλυντρίδες να μεταφέρουν καύσιμο πετρέλαιο , καθιστώντας ευκολότερο να πιάσουν τους μαχητές.

Το πετρελαιοειδές BP αναμένει ότι 10 τοις εκατό των πλοίων θα μπορούσε να εξαπατήσει, ενώ η συμβουλευτική Wood Mackenzie αναμένει ένα ποσοστό περίπου 30 τοις εκατό όταν οι κανόνες ξεκινούν το 2020. Σύμβουλος Citac λέει βιομηχανικές δημοσκοπήσεις δείχνουν εξαπάτηση θα μπορούσε να κυμαίνεται από 25 έως 40 τοις εκατό.

Μπορούν οι διυλιστές να ανταποκριθούν στη νέα ζήτηση;
Η παγκόσμια βιομηχανία ραφιναρίσματος χρειάζεται να επεξεργαστεί επιπλέον 2,5 εκατομμύρια μονάδες βάσης αργού για να παράγει αποστάγματα για καθαρότερα καύσιμα, λέει ο Robert Herman, διευθυντής στο Phillips 66.

Ορισμένα εργοστάσια ραφιναρίσματος έχουν επενδύσει στην κοπή θείου στην παραγωγή τους, αλλά στην εγκατάσταση υδρογονοπυρόλυσης ή μονάδας κοκκοποίησης, έτσι ώστε ένα διυλιστήριο να παράγει περισσότερα αποστάγματα με χαμηλότερη περιεκτικότητα σε θείο, ενώ η μείωση της παραγωγής πετρελαίου μπορεί να κοστίσει περίπου 1 δισεκατομμύριο δολάρια. Τα μικρά διυλιστήρια, που δεν μπορούν να αντέξουν οικονομικά την αναβάθμιση, μπορεί να διαπιστώσουν ότι χύνουν μαζούτ χωρίς να βρουν αγοραστές.

Μια έρευνα συμβούλων της KBC έδειξε ότι το 40% των μέσων ανατολικών και ευρωπαϊκών διυλιστηρίων δεν έχουν προετοιμαστεί. Οι ευρωπαϊκές εγκαταστάσεις, οι οποίες τείνουν να είναι λιγότερο περίπλοκες από αυτές σε άλλες περιοχές, παράγουν περισσότερο καύσιμο πετρέλαιο και ενδέχεται να αντιμετωπίσουν τη μεγαλύτερη πρόκληση.

Η Morgan Stanley λέει ότι τα διυλιστήρια του Repsol της Ισπανίας, του Tupras της Τουρκίας, του Reliance της Ινδίας και του ανεξάρτητου Valero των ΗΠΑ είναι από τα καλύτερα παρασκευασμένα, επειδή παράγουν ήδη υψηλά μεσαία απόσταξη και χαμηλή περιεκτικότητα σε θείο.

Τι θα συμβεί στην ακαθάριστη αγορά;
Ο πιο απλός τρόπος για τα διυλιστήρια να παράγουν καύσιμα με λιγότερη περιεκτικότητα σε θείο είναι να αγοράζουν και να επεξεργάζονται αργό πετρέλαιο που περιέχει λιγότερο θείο, μια μετατόπιση που θα μπορούσε να αλλάξει τη ζήτηση για διαφορετικούς βαθμούς πετρελαίου και να οδηγήσει σε μεγαλύτερη αστάθεια στην αγορά πετρελαίου.

Για παράδειγμα, η επεξεργασία βαρέων βαθμών του Βασιλείου του Ιράκ με υψηλή περιεκτικότητα σε θείο παράγει πετρέλαιο καυσίμου έως και 50 τοις εκατό, ενώ το ελαφρύ, γλυκό αργό πετρέλαιο της Βόρειας Θάλασσας με λιγότερα θειούλα παράγει περίπου 12 τοις εκατό καύσιμο πετρέλαιο.

"Θα υπάρξει πόλεμος υποβολής προσφορών για γλυκό αργό", δήλωσε ο Stephen George, επικεφαλής οικονομολόγος της KBC Advanced Technologies.

Αυτό θα μπορούσε να αυξήσει την τιμή των γλυκών αργού, συμπεριλαμβανομένων πολλών βαθμών που χρησιμοποιήθηκαν για να κάνουν την ημερομηνία Brent, το σημείο αναφοράς για τα τρία τέταρτα του παγκόσμιου πετρελαίου. Εν τω μεταξύ, το κόστος εξευγενισμού "ξινό" βαρύνει με περισσότερο θείο, όπως αυτά από τη Βενεζουέλα, το Μεξικό και τον Ισημερινό, "θα μπορούσε να είναι κάτι παραπάνω από την αξία του", είπε.

Ποιος θα πληρώσει την τιμή;
Οι επιχειρήσεις ενέργειας και οι φορτωτές ενδέχεται να αντιμετωπίσουν μια συμπίεση των περιθωρίων. Αλλά, τελικά, το πρόσθετο κόστος είναι πιθανό να πέσει στους καταναλωτές από τα πάντα, από τις οικιακές συσκευές έως τις βενζίνες που μεταφέρονται σε όλο τον κόσμο. Περίπου το 90% του παγκόσμιου εμπορίου είναι διά θαλάσσης.

Ο Wood Mackenzie εκτιμά ότι το παγκόσμιο κόστος των καυσίμων ναυτιλίας είναι πιθανό να αυξηθεί κατά ένα τέταρτο ή 24 δισεκατομμυρίων δολαρίων το 2020. Άλλοι εκτιμούν ότι το πρόσθετο κόστος για τη ναυτιλία εμπορευματοκιβωτίων και μόνο θα είναι 35 δισεκατομμύρια έως 40 δισεκατομμύρια δολάρια.

Επιπλέον, η αύξηση της ζήτησης αποσταγμάτων από τους φορτωτές θα μπορούσε να ωθήσει τις τιμές άλλων προϊόντων, όπως τα καύσιμα αεριωθουμένων και το ντίζελ.

"Θα κάνει κάτι πιο ακριβό", δήλωσε ο Wilson του AlphaTanker.

(Πρόσθετες αναφορές από την Devika Krishna Kumar και τον Ron Bousso · Επεξεργασία από τον Edmund Blair)